文|三藏

車險二月天，開門紅依舊。

1-2月累計13.4%的增速，相較1月進一步提速，讓2022年的車險市場再向8000億體量沖刺，有了期待。

然而車險市場保費回升暖意之下，殊不知二月的春風亦如“刺刀”，寒意陣陣。

因為車險改革的成效，正在面臨嚴峻的考驗。

一個值得深思的事情：如果2022年的車險保費增速回暖是因為保費價格上漲和市場費用提高共同所致，那本輪的車險改革，是否意味著又要走回頭路？

至少從車均保費看，這種擔憂是存在的。2月商業車險車均保費同比上漲了6.5%。

這也是今日保在《深度觀察丨車險首月增速回暖：哪些車型保費在漲價？》一文中，就先行拋出了“車險下一步是否要向深水區繼續邁進”的觀點。

好在，從另一組交流數據看：市場的費用水平尚理性，還沒有表現出進一步焦慮的趨勢，手續費相比去年同期繼續下降1個百分點。

從車險綜改進程觀察，當前階段，距離車險綜合改革實施僅一年余，車險行業的改革剛剛開始，并未真正脫離開車險“淺水區”。

如此看，初試改革牛刀，即有大批保險主體叫苦連天堅持不住，恰似初入水之“巨嬰”，剛被水嗆了一口，紛紛上調自主定價系數，整體撤離回頭要上岸。

是故，車險改革當前的關鍵，乃如何從淺水區步入真正的深水區，畢其功于一役。顯然，這需要的，是勇氣與魄力。

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-Insurance Today-

撥云見日：四大成本，決定車險“深水區”尚未到來

過去一年余，車險綜改帶來之成效是顯而易見的：

如車險保費和手續費“雙降”、車險投保額度和投保率“雙升”，這是車險綜改帶給消費者實惠讓利的最直觀體現。

且車險手續費等市場外部成本的下降，實乃明晰的“淺水區”攻堅項目，也確實被壓縮了。

但什么才是車險深水區改革項目？即市場外部費用以外的成本，主要表現在四個方面：機構成本、人力成本、賠付成本、監管成本。

固然車險業在上述成本管控方面，有了一定的嘗試，然而調控效果遠未達預期水平。

比如保司的機構成本，2021年財險公司撤銷的機構數量高達到815家，但是新開機構數量卻為1422家，最終機構數量凈增長了607家。

而這些裁撤的機構，有許多都是本身早已經空置或虛設的機構，并未發生真實的機構成本。故而這些機構的關停對于保險公司固定機構成本的改善作用，杯水車薪。

而從占比更大的人力成本，雖然在2021年相當部分的機構通過人力調整，對車險編制縮減和裁撤，有公司甚至壓縮了20%以上的車險人力。

但是在車險市場保費規模下降的情況下，人力成本的壓縮，也很難帶來車險固定成本率的下降，甚至《今日保》在詢問了幾家主體公司后，發現它們的固定成本率反而是上漲的。

比如有些曾經可以把固定成本率壓縮至10%附近的中小型公司，在2021年這一數值又漲到了12%到13%。

這種局面下，車險的固定成本率并沒有壓縮，反而人力還減少了，加之車險渠道在市場費用前端收益減少后，隨即追逐在后端賠付上尋求利益平衡，這也造成部分地區配件與工時價格上漲明顯，車險賠付成本“虛高”。

從交流情況看，2021年行業車險綜合成本率為72.4%，同比上升了13個百分點，車險新單賠付率已經超過了80%。

其中更有一些公司因為賠付數據的大幅度波動，將以往計提的準備金提前使用。

故而這種理賠數據的變化趨勢，也可以推斷出整個車險行業的賠付“水分”明顯。

再看監管處罰，2021年財險行業共收到1180張行政處罰，處罰金額創歷史新高，這些皆為保險公司在車險經營上所需要支出的額外成本。

所以上述成本的存在，也是《今日保》認為車險改革并未進入“深水區”的核心邏輯。

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-Insurance Today-

什么時候才能進入深水區：需要解決一個現實的矛盾

對于車險而言，提高線上化率，一直被視為是降低車險經營成本、提升服務效率的有效手段之一。

監管部門對于車險線上化率，也早就提出了明確的要求：

2020年5月，《關于推進財產保險業務線上化發展的指導意見》為財險線上化定下目標和時間表：“2022年車險、農險、信用保證險、短期意健險等業務領域線上化率達到80%以上。”

如今距離最后時限不足一年，車險80%以上的線上化率目標能否如愿實現，尚未看到明確量化標準。

顯然，相比在互聯網上經營范圍更廣的非車險、意健險而言，車險線上化之路，又因受車險必須屬地經營的原則限制，難度倍增。

這也隱含了一個車險經營飽受“爭議”的話題：車險為何需要屬地經營？

或許，從大的邏輯上看，車險屬地經營，是符合保險監管發展趨勢的。

比如2020年7月21日，銀保監會下發的《財產保險公司、再保險公司監管主體職責改革方案》，劃分了銀保監會直接監管和銀保監局屬地監管兩類財險、再保險公司，并進一步厘清了銀保監會和屬地銀保監局之間的監管職責分工。

此舉被認為是財險行業迎來了屬地監管時代。

又比如2021年4月2日，中國銀保監會召開車險綜合改革半年工作會議，宣布組織10個銀保監局對5家主要財險法人機構的12家省級分支機構開展靶向檢查。

說明監管權逐步向地方局下放，“貼身”監管已經成為一種常態。

因此車險屬地經營，從理論上講是有利于通過“因地制宜”來提升監管的科學性和效率的。

但是，這種效率提升，是否與服務消費者相關？

從保險公司車險理賠與服務實務來看，目前像人保、平安、太保等大型公司，均已實現車險線上理賠功能、全國通賠服務。

絕大部分中小公司即便在機構網點上不能像大公司般覆蓋至每一個區縣，但為了保證車險必要的服務質量與效率，大多公司也都利用線上理賠模式和公估外包等模式，實現了對車險全國理賠服務的全覆蓋。

因此，車險是否必須要在屬地區域開設分支機構才能做好理賠和服務？似乎并沒有那么重要。特別是許多中小公司在某個省份的省會設立一個分公司，在實際人力配備上，看起來也更像是為了滿足屬地經營要求掛個牌而已。

而且，如果從車險的承保服務的角度觀察，車險屬地經營原則還會導致許多異地用車的消費者出現投保的不便利性。

另一個不能忽略的觀察點是：地方稅務的要求，是必須要考慮的。

那么，倘若有一天車險可以突破屬地經營的限制，保險公司是否會在車險的機構成本、人力成本、監管成本等方面，省掉更多的支出呢？

大概若是車險改革能夠做到如此，才是真正觸及“深水區”的改革。

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-Insurance Today-

另一個矛盾：人事頻繁更替，既是撥亂反正，也是內卷虛耗

機構人事變動，大概在車險綜改之后，頻度也在加快。

許多職業經理人，從三年一個任職周期，到一年就動，已屬常態。

而且從行業“鐵律”來看，每一次人事變動之后，基本都要將此前剛剛形成的固有模式“撥亂反正”。

經營思路、渠道合作、人員隊伍、系統建設，往往要發生較大的調整。

這些動作背后的公關成本、招標成本、裁員成本、系統開發成本，都會計入車險的固定成本。

總分之間的調動也是一個備受“爭議”的話題，對于綜合能力強的人職務調動，給予更大的發展機會，或許是件好事。

但對一些在車險上更側重于“術業有專攻”的人才進行職務調動，也很可能出現“水土不服”的現象，對整個公司造成重大的損失。

就像將運籌帷幄的諸葛亮派到一線去沖鋒陷陣一樣，很可能連潘鳳都打不過；

但許多公司明知道諸葛亮單挑不過潘鳳，卻為什么還要堅持將他派到一線“送死”？

大概，這也是車險的“深水區”吧。

故而車險行業每向“深水區”邁進一步，都是傷筋動骨的調整，甚至車險人付出了整個職業生涯的代價。

但我們相信，時代在前進，車險進入“深水區”，也是遲早的事情。

不過，在那一天到來之前，我們至少還有機會，去提前適應那里。

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