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最近，關于增程式技術路線的爭論頗為激烈。

有業內知名人士在社交媒體上稱，增程式是目前最適合的新能源汽車模式，并感謝理想汽車創始人李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。

不過，這一言論很快受到質疑：增程式技術落后是行業共識，再大的嘴也不能大放厥詞，不能拿落后的技術割韭菜。大有不將增程式技術駁倒誓不罷休之勢。

所謂增程，從字面上不難理解，就是增加續航里程。與普通的電動汽車相比，增程式電動汽車隨車攜帶一個發動機，增加了一個油箱。當電不夠時，發動機并不驅動車輪，相當于一個燒油的“充電寶”。

從混動技術原理來看，增程式技術路線隸屬串聯，復雜度遠低于并聯、混聯。相比之下，并聯尤其是“串+并”的混聯模式技術含量則提升了不止一個維度。近年來，國內插電式混合動力車型普遍采用混聯模式，發動機通過發電，可以直驅車輪。這一模式不僅需要復雜的動力控制與分配策略，還要精通發動機、變速箱、電機，只有積累深厚的傳統車企才玩得轉。

由于既不環保，也不先進，在理想ONE熱銷之前，業內多數人士并不看好增程式技術路線。大眾中國即將離任的首席執行官馮思翰就曾表示：“從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。”

問題是，過渡的技術路線未必馬上就過時。增程技術需要的發動機結構更簡單，也無需復雜變速箱，這對沒有傳統燃油車經驗和技術積累的造車新勢力十分友好。而且，理想、問界等品牌也用迅速增長的銷量證明，技術力不等于產品力。從這個角度來看，力挺增程技術的觀點也并非毫無道理。

既然每一種技術路線都有自己的優勢和市場，為什么還會引發“口水戰”呢？其實，爭論的背后除了對事實和技術本身的判斷外，還夾雜著各自的立場和利益。包括長城魏牌在內的眾多一線自主品牌，開發出了難度更高的混動技術以及產品，居然賣不過“走捷徑”的造車新勢力，換誰都會不服。此次隔空互懟，與其說是技術路線之爭，不如說是營銷大戰。

事實上，無論是傳統燃油車，還是新能源車，在汽車產業發展史上，從不缺技術路線之爭。技術路線的選擇，受市場環境、客戶需求、企業戰略、內部資源以及法規政策等多重因素影響。如果說，在新能源汽車發展早期，究竟哪條技術路線能夠成為主流，并不清晰，需要爭論。但經過20多年探索，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，其中大多數是純電動汽車，在充換電設施日趨完善、補能越來越方便的背景下，我們對增程式電動汽車定性時，就要對當前新能源汽車發展格局、市場現狀及其未來走向有一個更準確的認識，提出更富預見性的判斷。

有些風景，站在現在的位置可能看得很模糊。從更高處俯視，才會看得清楚。同理，有些問題，今天可能還想不明白，如果我們將時間的軸距拉長，站在未來看現在，也許就有了答案。隨著純電技術和配套設施持續進化，增程式電動汽車相對純電汽車里程優勢或將逐漸消失，而增程電動汽車相對純電動汽車多余出來的增程裝置，則很可能成為類似盲腸一樣的存在。眼下增程式技術路線雖有市場，但畢竟只是一種過渡性技術。因此，企業在做戰略決策和技術路線及產品規劃時，既要立足當前，更要著眼未來。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）